Po zakończeniu w 1931 roku produkcji (bankructwo URSUSA) samochodu URSUS A / A30 powstała duża luka na rynku Polski w segmencie lekkich i średnich samochodów ciężarowych. Zarówno gospodarka narodowa jak i Wojsko Polskie musiało polegać na zakupach zagranicznych ewentualnie na małoseryjnie montowanych w Polsce pojazdach zagranicznych. Żaden producent nie oferował stałych, regularnych dostaw pojazdów o wysokim stopniu unifikacji. Na domiar złego w samej armii przeważał pogląd o wyższości konia owsianego nad koniem mechanicznym. Efekty tego odczuliśmy dobitnie w 1939 roku we wrześniu. 
Pierwszą jaskółką zmian w tej polityce był zakup w firmie SAURER licencji na nowoczesne silniki Diesla i podwozia pod zabudowę autobusową i ewentualnie ciężarową. (będzie o tym oddzielny post).
Nie było to jednak dalekosiężne rozwiązanie a braki transportowe coraz bardziej dawały się we znaki.
W Warszawie firma Lilpop, Rau i Loewenstein (LRL) podjęła negocjacje licencyjne z amerykańskim koncernem General Motors. Gwarantowała ona spółce wyłączność na sprzedaż i prawo produkcji w Polsce samochodów Opel, Buick, Chevrolet. 
LRL CHEVROLET 157 
Pojazdy te były wcześniej jedynie montowane małoseryjnie przez LRL. Umowę podpisano w 1936 roku. W 1938 roku zakład w Warszawie zajmował powierzchnię 22,5 ha i zatrudniał 3500 pracowników. W celu zwiększenia produkcji i zaspokojenia popytu firma rozpoczęła budowę nowoczesnej fabryki w Lublinie. Na jej bazie po II Wojnie Światowej powstała fabryka produkująca najpierw licencyjne Lubliny 51 a potem słynne na całym świecie samochody ŻUK i późniejsze LUBLIN.
Było również kilka innych prywatnych inicjatyw. |Wszystkie one oferowały rozwiązania na małą skalę.
W związku z tym decydenci z MSW podjęli decyzję podjęciu produkcji samochodów ciężarowych przez Państwowe Zakłady Inżynierii. (PZInż.) w oparciu o własne rozwiązania konstrukcyjne jak i zakupione licencje (m.in. SAURER). 
Efektem finalnym tych prac była seria modeli PZInż. 703/713/723/603 oraz PZInż. 303/302/222/342/343/404. O wszystkich tych autach postaram się jeszcze napisać.
Prace konstrukcyjne trwały a ciężarówek jak nie było tak nie było.
W związku z zawarciem przez PZInż. umowy licencyjne z Fiatem na modele 508, 518, 524 postanowiono rozszerzyć ją modele ciężarowe 621
618.
W wyniku zawartej 21.01.1931 roku umowy licencyjnej pomiędzy w Polsce miała ruszyć produkcja ciężarówki o ładowności 2,5 tony.
Model – Fiat 621 L i R (odmiana autobusowa) wybrany do produkcji budowany był w macierzystej wytwórni i od kilku lat i ze względu na prostą konstrukcję i dużą trwałość cieszył się dobrą opinią użytkowników. Niestety w polskich warunkach jego wytrzymałość okazała się niewystarczająca i w Biurze Studiów PZInż. dokonano następujących modernizacji.:
- wzmocniono podwozie przez modernizację i zastosowanie lepszych materiałów dla ramy, osi przedniej, tylnego mostu, zawieszenia: resorów i amortyzatorów oraz półosi napędowych,
- zwiększono rozstaw osi,
- wzmocniono osadzenia drzwi kabiny kierowcy,
- zwiększono pojemność zbiornika paliw,
- wykonanie bloku silnika z materiałów o wyższej jakości,
- w miejsce oryginalnego gaźnika Weber zastosowano uproszczony i oszczędny gaźnik francuski typu Solex.
Produkcja tego samochodu rozpoczęła się w 1935 roku i początkowo montowane były z części włoskich. W 1939 roku podzespoły importowane stanowiły już tylko 10% pojazdu. W chwili wejścia do produkcji był to samochód już przestrzały, był jednak traktowany jako pojazd przejściowy przed rodzimymi konstrukcjami PZInż i planowano zastąpić go własnym konstrukcjami z PZInż.
Dla potrzeb wojskowego odbiorcy podwozia zaopatrywano w Nadwoziowni
Specjalnej Fabryki Samochodów w drewniano-stalowe kabiny kierowcy -o
charakterystycznym kanciastym kształcie (szkielet drewniany, kryty
blachą ) i drewniana skrzynia ładunkowa. Ciężarówki typu 621 budowano
wielu odmianach m.in. w wersji sanitarnej, pożarniczej, cywilnej i dla
straży garnizonowej oraz w wersji lotniskowej z nadwoziem 2-osobowym
otwartym , jako wóz dowodzenia z radiostacją, warsztat polowy i ciagnik
siodłowy. Cięższą odmianą modelu 621 tyło podwozie typu R, przeznaczone w
zasadzie dla autobusów lecz karosowane także jako 3-tonowe ciężarówki.
W
stosunku do Polskiego Fiata 621 L typ cięższy wykazywał szereg zmian.
Polegały one m.in. na wydłużeniu i obniżeniu ramy w taki sposób że
podłużnice wygięte były nad tylnym mostem, na zwiększeniu rozstawu osi oraz
zmianie stosunku przełożeń w odwróconej przekładni głównej. Prędkość
maksymalna wzrosła z 50 km/h w modelu L do 64 km/h, zmalała jednak
zdolność pokonywania wzniesień. Zastosowano hamulec górski czyli specjalnej ostrogi, wbijanej w podłoże w przypadku postoju na pochyłości.
Model R miał ponadto odciążone półosie napędowe. W wyniku tych zmian
wzrosła o 50 kg masa własna podwozia (do 1705 kg) i nieco powiększył się
promień skrętu.
Na podwoziu Polski Fiat 621 R budowano przeważnie 22-osobowe autobusy w dwóch wersjach: międzymiastowej i turystycznej.
Zespoły napędowe (silniki, sprzęgła, skrzynie biegów) Polskich Fiatów
621 wykorzystywano także (w zaadaptowanej odmianie) w innych pojazdach
produkowanych w PZInż. W latach 1935-39 opuściło FSOiP PZInż. około 13
tys. podwozi 621 L i R z czego ok. 9400 stanowiły samochody ciężarowe
lżejszego typu a około 2 800 podwozia 621 R i autobusy. Pozostałe
pojazdy to wojskowe modele specjalne.
W miarę wzrostu produkcji (od 1500 szt. w 1935 r. do planowanych 3500 w
cztery lata później) następował znaczny spadek cen samochodów. Model 621
L montowany przedprodukcyjnie z włoskich podzespołów w 1934 roku
kosztował 16 520 zł, w rok później - już z przewagą polskich elementów
-10 tys. zł. zaś w 1938 roku 8 150 zł. Cena ta była jednak znacznie
niższa. gdyż nabywca Polskiego Fiata 621 korzystał - jak każdy kupujący
krajowy pojazd - z 20% zniżki, odliczanej z opłat podatku dochodowego.
Samochody ciężarowe budowano w Fabryce Samochodów Osobowych i
Półciężarowych PZInż. w postaci kompletnych podwozi z przegrodą czołową
(oddzielającą przedział kierowcy od komory silnika) zaopatrzoną w deskę
rozdzielczą z pełną aparaturą i z urządzeniami sterowniczymi, dzięki
czemu samochody mogły być objeżdżane i transportowane na kołach, jedynie
po uprzednim ustawieniu na ramie prowizorycznego siedzenia dla
kierowcy.
Dla potrzeb wojska podwozia zaopatrywano w Nadwoziowni Specjalnej
FSOiP w drewniano-stalowe kabiny kierowcy o charakterystycznym
kanciastym kształcie (szkielet drewniany kryty blachą) i drewniane
skrzynie ładunkowe. Dla odbiorcy cywilnego dostarczane były za
pośrednictwem Spółki Akcyjnej „Polski Fiat” w zasadzie same podwozia,
które karosowano później indywidualnie w prywatnych warsztatach
nadwoziowych, bardzo często według wzorów PZInż. 
Ciężarówki typu 621 L budowano w wielu odmianach nadwoziowych m.in. w wersji sanitarnej, pożarniczej, cywilnej i dla straży garnizonowych oraz w wersji lotniskowej z nadwoziem 8-osobowym otwartym, jako wóz dowodzenia z radiostacją, warsztat polowy i ciągnik siodłowy np. z naczepą w postaci cysterny o pojemności 4,5 tys.litrów lW podwozia 621 L wyposażano też samobieżne armaty przeciwlotnicze 75 mm wz.14
W latach 1935-39 opuściło FSOiC PZInż. około 13 tys. podwozi 621 L i
R, z czego ok. 9400 stanowiły samochody ciężarowe lżejszego typu, a ok.
2800 podwozia 621 R i autobusy. 
Pozostałe pojazdy to wojskowe modele
specjalne – m.in. odmiana półgąsienicowa – ciągnik C4P 
Unikatową 3-tonową ciężarówkę typu R i odmianę pożarniczą modelu L ma w swoich zbiorach MUZEUM TECHNIKI w Warszawie . Wersja strażacka (na bazie modelu L) znajduje się w Muzeum Pożarnictwa w Mysłowicach ,
a kilka ciężarowych Polskich Fiatów – zwłaszcza odmian pożarniczych typu L – jest także w rękach prywatnych.
9 czerwca 2013 r. Stowarzyszenie Historyczne „Historica” zaprezentowało po raz pierwszy publicznie swoją replikę Polskiego Fiata 621 L „Tur”, wykonaną od podstaw, podczas Święta 56 Pułku Piechoty.
- Nadwozie ciężarowe drewniano-stalowe, z drewnianą skrzynią ładunkową krytą brezentową opończą, osadzone na ramie wykonanej z kształtowników stalowycho
- Silnik typu Fiat 122B (PZlnż. 367) gaźnikowy, 6-cylindrowy, rzędowy, czterosuwowy, dolnozaworowy, chłodzony cieczą, umieszczony z przodu napędzający koła tylne
- Średnica cylindra x skok tłoka (pojemność skokowa): 78 × 103 mm / 2952 cm³
- Stopień sprężania: 5.1:1
- Sprzęgło suche, wielotarczowe
- Skrzynia biegów: o 4 przełożeniach do jazdy w przód i biegu wstecznym
- Zawieszenie:
- przednie: oś sztywna, półeliptyczne resory piórowe, amortyzatory hydrauliczne ramieniowe
- tylne: oś sztywna, półeliptyczne resory piórowe, gumowe odbojnice
- Hamulce: mechaniczne, bębnowe na 4 koła, hamulec ręczny, mechaniczny na wał napędowy
- Ogumienie: polska opona Stomil 9,00 x 20", (na osi tylnej koła bliźniacze)
- Długość /szerokość / wysokość pojazdu – 5780 / 2070 / 2620mm
- Rozstaw osi: 3650 mm
- Masa własna:
- podwozia: 1655 kg,
- pojazdu: ok. 2350 kg,
- Prędkość maksymalna: 50-55 km/h
- Zużycie paliwa: 24-25 l/100
https://pl.wikipedia.org/wiki/Lilpop,_Rau_i_Loewenstein
https://d.facebook.com/story.php?story_fbid=1233564763393809&id=454477157969244&__tn__=C-R
https://dobroni.pl/artykul/ciezarowka-polski/565766
https://forum.odkrywca.pl/topic/172207-chevrolet-157-w-wojsku-polskim-1939/page/3/
https://pl.wikipedia.org/wiki/Fiat_621
Szanowni czytelnicy.
Wiele moich postów nie jest promowanych na Facebooku. Zainteresowanych zachęcam do poszukiwania interesujących ich tematów tu https://meskibigos.blogspot.com/
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz